中国船级社

中国船级社是国家的船舶技术检验机构，中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，国际船级社协会的正式会员。

中国船级社（CCS）成立于1956年，是交通运输部直属事业单位（实行企业化管理），国际船级社协会（IACS）的正式会员，总部设在北京。

中国船级社为船舶、海上设施及相关工业产品提供世界领先的技术规范和标准并提供入级检验服务,同时还依据国际公约、规则以及授权船旗国或地区的有关法规提供法定检验、鉴证检验、公证检验、认证认可等服务。

经船旗国或地区政府主管机关授权，中国船级社开展法定检验和有关主管机关核准的其他业务，已接受了包括中国政府在内的52个国际上主要航运国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶及海上设施代行法定检验。

秉承“安全、环保，为客户和社会创造价值”的宗旨，中国船级社依托其遍布全球的120个网点，服务航运、造船、航运金融与保险、船舶配套、海洋资源开发、海洋科学考察、工业项目监理、体系认证、政府政策法规、节能减排、风险管理和评估等多个产业和领域，并不断拓展新的业务领域。截至2019年底，中国船级社客户约33000余家，客户遍及166个国家和地区，检验船队规模达到34974艘、15512万总吨，战略合作伙伴48家。

CCS坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，通过先进的技术和优质的服务确保其品牌声誉和价值得以不断提升，得到了国际业界的广泛和高度认可。 

中国船级社发展历史

我国于1956年8月1日正式成立中华人民共和国船舶登记局，开始了以保障船舶安全为宗旨的船舶检验和监督工作。1958年6月1日船舶登记局改称船舶检验局，对外称中华人民共和国船舶检验局。1986年8月1日，出于船舶入级和检验发证的需要，经交通部批准，中国船级社与船舶检验局“一个机构、两块牌子”，局社并称对外开展各项业务。1986年以后，中国船级社开始以社团法人进入国内外市场，在大力推进各项业务发展的同时，开始在国外主要港口增设驻外办事机构，建立世界范围内的检验服务网络，面向世界加快发展。1988年，中国船级社加入国际船级社协会（IACS），直接成为该协会11家正式会员之一，同年得到苏伊士运河管理局承认，过运河免受检验。1992年，依据《ncs质量体系认证计划》（QSCS），建立起了符合IS09001标准的QSCS质量体系，并于1994年获得了国际船级社协会颁发的质量体系合格证书，使中国船级社的技术和服务质量得到国际社会承认。中国船级社受中国政府委托定期出席国际海事组织（IMO）各有关会议，并将其通过的国际公约和更新的技术标准及时在其相应规范中予以执行。1994年，中国船级社最高船级被列入伦敦国际保险商协会（mA）的船级条款，中国船级社级船舶获得了与世界知名船级社同等的保险优惠待遇。1996至1997年间，中国船级社出任国际船级社协会主席，成功地处理了一些重大海事难题，为国家赢得了荣誉。1998年，伴随着我国水运管理体制的改革，实施了“局、社分开”，中国船级社成为我国唯一办理船舶入级业务的国家船舶检验机构和船舶检验的主力军。近20多年来，中国船级社依托中国航运的强劲发展，从广度和深度上参与国际海事界的事务，成为颇具影响的国际船级社。现在，中国船级社形成了以北京为中心、以国内沿海沿江港口为依托设立直属分社，以欧洲、北美、远东为重点设立海外分社和办事处的覆盖全球的业务服务网络。 

中国船级社主要职责

（1）公正职能

船级社的概念是大约250年前伦敦的保险业界构思出来的。基本思想是，由船级社，在中立的基础上，评估投保船舶的技术标准。随后，船级社的概念生存了250年。这可以说是产业适应性的一个成功范例。但这种适应性，只有在船级社表明它在这整个期间，能够满足来自主管机关、航运界乃至全社会的不断变化的期望时，才成为可能。今天船级社把这叫做“以客户为中心”。然而，以客户为中心并不表示船级社已经承诺满足所有商业性的客户需求。船级社之所以存在，是因为船级社作为满足安全和技术一而不是商业一需求的独立第三方，具有公正职能，受到信赖和尊重。船级社必须依据有关海上安全的法定要求，以及船级社自己的规范和开发研究所能接受的条件，来平衡船东和船厂的不同需求。而这亦是一个社会所期望的，在任何特定时期都能接受的职能。这就是为什么船舶入级概念的内容总是随着时间在改变，而船级社的业务范围远不止仅仅与船体和轮机有关。 

（2）风险控制职能

一方面，虽然豪华邮船发展很快，但由于快速的航空运输而减少了越洋邮船的游客；另一方面，虽然空运的货物量有所增加，但长距离运输大宗散装货仍主要依靠安全、有效和可靠的海上运输。由于全球贸易总量的增加，世界商船队在吨位和载货能力方面也都由于增加了效率和效益而增加。因此，海上运输对世界贸易而言是最重要的，而这种运输总会伴有风险。不仅是船员或货物会受损失，而且运送的乘客也会受到伤害。就成功经营而言，营运者面对着很多其他的风险，因此必须找到避免不可承受的风险的方法；如果避免风险是不可能的或是不经济的，则须找到使风险缓解的方法。早在古代人们就感到需对海上风险进行控制。13世纪马可·波罗首先对中国采用水密隔板的情况作了报告。直到1854年关于水密隔板的第一个法律要求才被提出，当时火不列颠海运法要求在首尖舱和机舱中使用隔板。在过去的半个世纪左右的时间里，海事规程、规范及要求不仅已经成为国际性的，并且在内容及复杂性方面都大大增加了。总的来说，它们今天仍然保留着用米控制海上航行风险的那些方法。这些规范、规程和要求主要有四个方面：

一船检规范

一IM0公约、法规及指导性文件

一单方面要求

一行业实践

劳氏船级社Lancaster公布的商船队的记录和事故数据表明，虽然自1950年以来世界船队增长很快，但事故率却不断下降。Lancaster计算的每年船舶损耗率下降2．4%，从1891年的3．5%下降到1990年的0．3%。虽然仍有较高的海损率，但总的趋势是令人鼓舞的。在船舶失事方面己有很大改善，海损率的降低也是显著的，而在这相同期间内船舶的平均船龄却增加了60%。通过船舶入级，船级社在海事安全方面已经并继续起到了重要的作用。船级是基于对船舶的设计、建造和维护的规范所作的研究、公布和补充。今天入级对于缓解海事运输方面的风险仍起着关键作用。船级社对控制海事风险做出了重大贡献，并且当今船级社不仅仅关注传统的船舶入级业务，即根据船级社自己的规范或代表船旗国所做的验证和控制，船级社还通过开发规范，也通过船级社为航运界提供的关于船舶建造和营运的咨询服务，来关注船级社作为降低风险因素的角色。正如壳牌运输公司一任副总裁所说：“我用船级社，是为了夜能安枕”。 

（3）知识管理职能

现代船级社是技术竞争力的管理者，而技术竞争力对今天的海事界可能是最重要的了。“知识管理”已经不是什么新名词。船级社的入级规范，是历代船舶工程师及航运界的知识结晶，而且肯定也是能在任何业界中找到的结构资本的最好实例之一。当它与由船级社的雇员所代表的人力资本相结合时，船级社就有了一个在当今海事界内无可匹敌的知识管理体系。航运界期望这些知识和能力能够被用来提高整个业界的总体竞争力水平。因此，向全世界提供一种兼容船级社传统入级业务和广泛咨询业务的综合服务，将是保证船级社立足丁成功公司之林的一张王牌。船级社对这一挑战的同答，是投资开发船级社的资质。船级社通过入级规范收集和分析所有船舶“从摇篮到坟墓”的全部信息，从而汲取和转化为知识，然后可以供船级社全世界的客户和雇员使用。这一持续不断接近技术信息和知识的过程，比以往大大增强了做出正确决策的信心。不仅信息的总量，而且信息的构成和表现方式，都使船级社的客户们能有一个做出正确技术、经济决策的坚实基础，这就是风险管理的现代形态。在航运界的自我控制体系中，船级社代表着一个重要的因素，在任何时期，船级社总是尽力找到社会对海上安全的期望和经济现实之间的平衡。船级社作为知识管理者的角色，就像船级社的传统角色，即控制和验证业务一样重要。正是船级社业务的这个方面，将保证船级社在未来的存在。船级社的价值就在于船级社所拥有的知识管理能力，以及船级社能够与客户分享这些知识，从而使航运业有一个稳同的未来。 

中国船级社资质证书

中国船级社建设宗旨

中国船级社的宗旨是通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的入级标准和技术规范，并通过船级社的检验工作和技术咨询，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务，为促进和保障海上人命和财产的安全，防止水域环境污染服务。 

中国船级社成立意义

中国船级社是攀附在造船和航运两大巨人的肩膀上才得以成长壮大的，所以中国船级社必须为造船、航运、产品、海工等领域服务，真正融入到海事界和相关行业中才有用武之地，而不能孤立地存在。中国船级社在海事界的角色，是一个助推器，是一扇窗口，是一个技术平台。中国船级社将海事界的技术力量融合到船级社的规范科研里来；将国际上最新技术成果引入到中国海事界，同时也为造船航运界排忧解难；联合各方面的力量推动我国的造船航运，推动中国成为造船强国、航运强国和海洋强国。中国船级社建立了一个服务于海事界、为造船航运提供支持保障的大营盘，把国外先进的技术、管理经验和信息引入国内，为我所用，又可将国内的航运、造船向世界舞台推进，缩短与发达国家的差距。

中国已是世界重要的贸易、船运和造船大国。中国船级社的存在与发展对我国海事业乃至更大范围内国民经济的发展及国家安全都具有重要作用。归纳起来，中国船级社的作用主要如下：

对中国水运业和船舶制造、海洋工程业及相关产业的发展能提供重要的直接服务：通过检验保证和提高船舶的安全、环保的水平；促进船舶工业的发展；中国船级社为理顺船东、货主、船厂、保险商、银行的关系，促进这些产业良性互动发展提供不可或缺的支持性服务；促进海洋工程及相关产业的发展。

对提高中国水运和船舶、海洋工程、船用产品等的科技水平有重要的贡献。作为中国技术水平最高的唯一的入级检验机构及规范研究制定机构，中国船级社编制不可缺少的船舶设计、制造规范、标准及有关的研究，投资开发的各种技术支持和软件系统等，都对提高业界整体工程科技水平有重要作用，是科技成果转化为生产力的关键环节。

作为参加国际船级社协会的正式成员及参加政府间的国际海事组织（IMO）技术活动的主要机构，中国船级社参与国际有关规范的制定、实施，对我国水运、船舶业的发展有重要的战略意义 

中国船级社本质特征

（1）公正性

船级社因公正而生存，失去了公正性，将极大地损害船东、保险商和船旗国的利益，船级社也失去了生存的基础。

（2）专业性

由于船级社的市场定位是向众多船东、保险商和船旗国提供专业的船级和法定服务，因此船级社在面对不同类型的船舶建造检验、船舶营运检验、船旗国授权法定检验等业务时，拥有工程专业背景又熟悉船级条款的众多验船师的服务，在船级社的控制下，较船东、保险商和船旗国独自雇用的验船师更加熟练，经验更加丰富。

（3）经济性

如前所述，船东、保险商和船旗国需要船级社的服务。另一方面，船级社面对诸多船东、保险商和船旗国并接受其委托，有条件处理不同类型、数晕的船级检验和法定检验，因而储备专业验船师可以使其经济性得到有效的保障。

（4）唯一性

船级社作为所在国家的船舶技术检验机构，一般是唯一从事船舶入级检验业务的专业机构。如我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定从事国际航行的中国籍船舶必须向中国船级社申请检验。

（5）国际性

国际著名船级社接受许多国家政府授权进行国际航行船舶的法定检验、发证工作 

中国船级社高层管理成员

莫鉴辉 总裁、党委副书记、党委成员

李昌健 党委书记、副总裁、党委成员

孙 峰 党委副书记、副总裁、党委成员

高建光 纪检组组长、党委成员

朱 恺 副总裁、党委成员

范 强 副总裁、党委成员 

中国船级社理事成员

名誉理事长

刘小明 交通运输部党组成员、副部长

理事长

莫鉴辉 中国船级社总裁、党委副书记

副理事长 6人

理事 11人

秘书长

刘凤全 中国船级社办公室主任 

中国船级社组织机构

规范科研单位

社总部（研发中心、科创试验中心） 上海规范研究所（规范与技术中心） 武汉规范研究所 海洋工程技术中心

审图中心

中国船级社审图中心（上海） 武汉审图中心 江苏审图中心 广州审图中心 大连审图中心

国内分社

大连分社：哈尔滨分社 佳木斯办事处 黑河办事处 齐齐哈尔检验处 牡丹江检验处

秦皇岛分社：唐山办事处 锦州办事处

天津分社：黄骅检验处 西安办事处

青岛分社：烟台办事处 日照办事处 威海检验处

江苏分社：镇江办事处 泰州办事处 江阴办事处 南通办事处 连云港办事处 芜湖分社 安庆办事处

上海分社：崇明检验处

浙江分社：舟山办事处 台州办事处 温州办事处

福州分社：厦门分社 泉州办事处 宁德办事处

广州分社：深圳分社 湛江分社 惠州分社 韶关分社 佛山分社 珠海分社 汕头分社 梅州办事处 肇庆办事处 东莞办事处 清远办事处 揭阳检验处 中山检验处 阳江检验处 南沙检验处 茂名检验处 江门检验处 潮州检验处 河源检验处 云浮检验处

海南分社：三亚办事处 北海防城办事处

重庆分社：涪陵办事处 万州办事处 成都检验处

武汉分社：宜昌分社 黄石办事处 九江办事处 长沙检验处 洛阳检验处

海外分社

釜山分社：仁川检验站

香港分社：孟买办事处

迪拜分社

大阪分社：东京办事处 福冈检验站

新加坡分社：海外技术中心 澳大利亚办事处 悉尼检验站 雅加达办事处

纽约分社：利马办事处 休斯顿办事处 温哥华办事处 圣保罗办事处 巴拿马办事处 布宜诺斯艾利斯办事处 新奥尔良检验站 洛杉矶检验站 圣地亚哥办事处

汉堡分社：斯德哥摩尔办事处 哥本哈根办事处 斯图加特检验站 杜塞多尔夫检验站 哥德堡办事处 伦敦办事处 鹿特丹办事处 圣彼得堡办事处 卑尔根办事处

雅典分社：伊斯坦布尔办事处 巴黎办事处 米兰办事处 巴塞罗那办事处

开普敦分社：开罗办事处、阿克拉办事处

直属机构

中国船检杂志社

中国船级社人员要求

职责和素质

作为船级社业务是活动的具体执行者的验船师，其个人的职责是对船舶进行入级和法定检验，签发船级、法定证书及报告，协助部门领导处理重大技术问题及指导检验工作。

验船师应有如下素质：熟悉船舶结构或机械电气知识，熟悉船舶制造修理工艺，熟练掌握船舶入级与建造规范、政府法规及国际公约的要求；较强的沟通协调，团队协作能力；一般的电脑操作能力，熟练的英语读写能力，较好的文字表达能力；廉洁公正、品格端正、责任心强，讲原则。 

工作特点

经常在高噪音、电场、高温、空气污染、湿滑处所、高空作业等恶劣环境下工作，有时需在海上试验，有一定危险性；10~30%的工作日需要出差；资料处理复杂，包括船舶图纸、工艺文件审阅，船舶入级、法定证书及检验文件编制；60%以上为英文资料；工作时间要求正常情况7小时，约20%情况超过10小时，极个别情况24小时。始终需要知识更新、研究资料、综合分析、编写技术鉴定文件。经常在较差环境下爬高、钻进狭小空间、危险处所、恶劣环境中工作。 

相关责任

验船师对船级社主体业务的关联性：属船级社业务主体的重要部分；脑体劳动约各占50%，强度均很强。

验船师的风险责任：工作环境中有健康风险；工作失误可能导致系统风险：如船舶在港口国检查中被滞留：船舶检验不符合规范要求而导致的船舶机海损事故及可能引起的保险商的投诉。 

中国船级社业务范围

（1）制订各种船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级规范和技术标准，并及时进行更新；

（2）承担各种船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验、鉴证检验、公证检验并签发相应的证书和必要的文件：

（3）代表中国验船机构参加国际船级社协会（IACS）等有关的非政府间国际组织，在政府主管机关组织下，参加国际海事组织（IM0）有关会议和技术活动；

（4）接受中国政府和其他国家或地区政府的授权，代行法定检验和发证工作、认证工作以及有关法定检验技术规则和标准的编制；

（5）接受其他方授权或委托进行检验和认证工作；

（6）进行有关安全技术和入级标准的研究和试验；

（7）依据IM0《国际安全管理规则》（ISMCode）要求对船舶及其公司执行安全管理体系（SMS）认证：

（8）按IS09000等系列国际标准要求进行质量体系认证：

（9）提供保障安全生产和防止环境污染方面的技术咨询和技术服务；

（10）出版船舶录和船用产品录 

中国船级社它方关系

中国船级社与造船界的关系

中国船级社对船舶、海洋工程提供了合理而可靠的入级标准和技术规范，并通过检验、认证和咨询，有力地支持、帮助和促进了中国船舶工业的进步，对中国船舶丁业走向世界发挥了重要作用。

船舶必须满足一定的质量标准才能被船东和船级社接受。质量标准太低，虽对造船厂有利，但船舶质量难以被船东和船级社接受，也对海上人命与财产安全带来隐患。质量标准太高，虽对船东有利，但造船厂难以达到或成本上升。因此船级社制定的入级和检验规范、标准是船东和造船厂质量标准的重要依据和参考。就中国船级社而言，由于成立初期接受了苏联船舶登记局的规范，对外交往很少，因此在改革开放初期与国际市场的标准、规范和要求脱节。1979年1月香港船王包玉新、包玉刚在中国大连造船厂订造27000吨级的散货船，按LR的规范进行建造。当时中国船舶检验局大连办事处与英国劳氏船级社（LR）进行联合建造检验。通过合作使中国船级社了解了国内规范与国际标准的差距，在以后的规范制定中，及时将国际标准引入入级规范，尽最大努力使中国造船界的国家标准达到国际标准。 

早在20世纪70年代，中国船舶工业率先在国内提出并实施国际标准和国外先进标准，中国船级社全面配合了这项工作。例如，救生艇不过关是当时制约中国船舶工业发展一个“老大难”问题，船舶工业和船级社科技人员紧密合作，制定出了救生艇标准和救生艇设备标准，并共同组织工厂逐档试制和验证，不久就攻克了这个“老大难”技术关键。如今中国生产的标准救生艇不仅可以装在出口船上，而且还出口供国外船厂配套。

通过千余项与国际标准和国外先进标准相当的中国船舶标准的制、修订，中国船舶工业在技术基础上实现了“国际接轨”，为中国船舶工业发展和开拓国际船舶市场奠定了良好的技术基础。因为有了这些标准，外国船东在中国订造船舶的谈判，在技术沟通方面就有囚了“共同语言”，使中外合作成为十分方便的事。

这些与国际标准和国外先进标准相当的中国船舶标准制、修订后，中国船级社及时将这些标准引入最新的入级标准和技术规范，使这些行业标准成为强制性入级和法定标准，从而保证了中国船舶标准与国际标准同步。

同时中国船舶工业运用联合检验，使中国船级社认识到与世界一流船级社的差距。改革开放初期，六机部主管出口造船。由于当时的船检局（中国船级社前身）规范系按当时中国船舶工业标准制订，与国际标准和规范存在差距，因此六机部所属船厂建造的船舶不能满足国际标准。而国外船东大都希望将新建船舶按国际一流船级社标准建造，入国际一流船级社船级。然而当时的中国船舶工业不了解国际标准和国外船级社，国外船级社也不了解中国船舶工业。出于综合考虑，六机部将出口船舶的建造检验按联合检验进行，及由新建船舶所属国外船级社和中国船级社共同进行建造检验。国外船级社帮助培训中国船级社验船师，同时中国船级社负责协调船厂和国外船级社。通过联合检验，中国船级社帮助中国船厂逐渐达到国外船级社标准和国际规范；同时，也深刻认识到自己的规范与世界一流船级社的差距。因此中国船舶工业通过引入标准和联合检验，极大地促进了中国船级社的发展。 

中国船级社与船东的关系

旧中国船舶入级和国际航行船舶的法定检验都由西方发达国家的船级社垄断，只有取得它们检验、发证的船舶才能进入国际航行，严重阻碍中国航运、造船等行业的发展。而今中国船级社签发的船级和法定船舶证书在世界各国通行无阻，作为支持保障系统，极大地推动了航运业的发展。中国船东经过50年的发展，已形成三大航运集团，即中国远洋运输公司、中国海运集团和长江航运集团。三大航运集团与中国船级社有着极深的渊源。几十年来，中国船级社与三大航运集团相互支持，不断发展壮大。中国船级社作为参加国际海事技术活动的主要机构，参与国际有关规范的制定、实施，充分考虑了我国航运界和船东的现状，在尽可能的范围内降低了技术壁垒，维护了我国船东的利益。如中国船级社于1996年7月1日至1997年6月30日担任国际船级社协会（认CS）理事会主席，协调了老旧散货船的技术标准，避免了国内船东的大批散货船被迫推出远洋航运的不利局面，维护了我国船东的利益。

中国船东于以下方面予中国船级社强烈支持：一是以自身优势，支持中国船级社扩大业务。如COSCO－－作为以航运为主业的中远集团，以占全国远洋运力75%的船队规模和覆盖全球的营销网络，成为我国外贸运输的主力。作为我国远洋运输的主力军、世界最大的船公司之一，尽其所能将其船舶交给中国船级社检验，以增强中国船级社的实力；二是支持中国船级社走向国际化。三大航运集团的船队和业务网络遍布全球，这一网络有力地支持和带动了中国船级社国内外检验服务网络的建设，促进了中国船级社的国际化进程；三是用自身航运优势推进和带动中国船级社的现代化进程。船级社以技术检验为核心，及时掌握海事界日新月异的技术是船级社走向现代化的标志。当前，船舶正向大型化、高速化、集装箱化、多功能化发展。COSCO和中国海运集团在建造超大型油轮（VLCC）或大型集装箱船时，请中国船级社与国际知名船级社联合检验，从而带动中国船级社的技术不断更新，适应形势的发展：四是以实际行动加快中国船级社的壮大。如COSCO以振兴民族工业为己任，努力贯彻落实“国轮国造、国货国运、国轮国检”，使中国船级社的入级船舶大型化、年轻化、高附加值化。 

中国船级社与冶金业等相关产业的关系

中国船级社通过自身安全可靠的标准，极大促进了冶金业等与船舶配套产业的发展。中国船级社通过以下两个方面推动企业进步。

一是引进国际先进标准和技术，推动企业进步。例如，武汉钢铁（集团）公司与中国船级社的合作始于改革开放之初，当时船舶制造业走向世界的第一步是按国际标准建造出口船。建造出口船面临的最大问题之一是国内不能按国际通行标准生产船用钢板。中国船级社组织全系统的造船、冶金、焊接等方面的专家，与武钢通力合作，极力引进国际标准的相关要求，并结合武钢当时生产条件，从船用钢板成分设计、冶炼要求、轧制工艺、交货状态、理化性能检测、试样要求、试验条件进行充分研讨、试验、总结。完成了冶金行业第一个与国际接轨的造船钢板国家标准，即GB712－－80，该标准的完成标志着原冶金产品标准从苏联模式向国际标准模式靠拢，具有里程碑的意义。由此，GB712－－80曾获得国家科技进步二等奖。在引进国际先进标准同时，也加速了企业设备改造和技术创新。多年来，为实施船用钢等重点品种精品名牌战略，武钢先后投资新建了第三炼钢厂，对热轧厂计算机系统和加热炉采用世界先进技术进行改造；轧板厂先期引进了无氧化辊底式热处理炉，又于1998年底和1999年初投资2．6亿对2800轧机进行了技术改造。通过一系列的设备改造和技术创新，使武钢船用钢生产整体装备达到了西方90年代先进水平。在新建的第二热轧厂，投资48．2亿，年生产能力350万吨，可生产厚度25mm、宽度2250mm以下多规格全品种系列船板用钢，随着二热轧的投产，武钢船用钢生产达剑了世界先进钢铁厂的水平。

国家新标准的产生与武钢相关设备改造，为武钢生产满足国际船级社规范要求的造船钢板创造了条件。武钢在中国船级社的支持与指导下，相继开发出多系列、多品种、全规格的普通级、高强度级和热连轧船板，使武钢成为名副其实的中国船用钢板生产基地，大大提高了武钢船板品牌的知名度。20多年来，武钢为国家生产船用钢板近600万吨，用于建造国内外各种类型的远洋出口船舶和内河船舶，为国家节约了大量外汇，也为企业创造了良好的经济效益。同时，带动了武钢的企业管理升级和经营模式转变。因为，武钢专用板品种质量升级最初是从船板生产一条龙管理模式而发展起来的，武钢中

厚板产品的第一块国家银质奖也是船板。以上几点，说明中国船级社从技术扶持到促进冶金企业进步起到了很好的推动作用。

二是服务企业，面向世界。例如，武钢尽管在80年代中期就已推行全面质量管理，但随着企业管理的纵深发展，到90年代初，发达国家已全面推行IS09000质量管理与质量保证标准。武钢作为国有特大型钢铁联合企业，只有管理水平与产品实物质量同国际接轨，才能赢得市场和参与国际竞争。武钢面对新时期质量管理模式的挑战，中国船级社作为最早与国际惯例接轨的质量检验机构，全面服务企业，支持武钢主导产品生产管理系统实现管理上的飞跃：按国际标准建立质量体系，并保证其持续有效运行。1994年武钢成为全国冶金行业首例特大型企业第一家通过IS09002质量体系认证的企业，大大提升了武钢的质量管理水平和企业形象。

1995年，中国已是世界制造集装箱的生产大国，然而生产集装箱的钢材几乎全部依赖进口。面临国内冶金产品内需不足和产品出口困难，中国船级社所属分支机构，纷纷建议武钢大力开发集装箱钢，并提供相关生产、技术信息，积极参与集装箱用钢新品种开发研制，协调产品订货、生产、质检、销售和用户信息反馈等相关工作，促进了企业的技术进步和装备改造，为中国的集装箱钢以产顶进创造了条件，不仅产生了巨大的社会效益，也为武钢带米了可喜的经济效益，为中国加入WT0后，武钢参与国际竞争创造了必要条件。

当今世界船舶科技发展主要表现在船型技术、船舶性能和船舶建造技术等方面。“十五”期间，我国需重点发展大型油轮、LPG船、大型集装箱船、LNG船以及高速船等。由于中国船级社的工作是面向世界，并与国际相关技术要求接轨，掌握着相关行业的最新信息与发展动态；而武钢作为船用产品生产厂，同样肩负着技术创新的重任。因此中国船级社与武钢通力合作，配合武钢开发出系列热轧高强度船板、LPG船用液化气罐用CF钢等系列品种，以满足造船业不断发展的需求。 

中国船级社与保险业的关系

一方面，通过船舶入级，中国船级社向保险商提供商业航运船舶的精确分级。中国船级社对船舶进行技术检验和鉴定，保证船舶具备安全航行的技术条件和保持良好的技术状况，维护了保险商的利益，理顺了保险商与船厂、船东的关系。

1994年，中国船级社最高船级被列入伦敦保险商协会（IUA）的船级条款，入中国船级社的船舶获得了与世界知名船级社同等的保险优惠待遇。由于国内保险商需按惯例惯例将所保远洋船舶在国际上进行再保险，保险费率的降低极大地促进了中国保险业的发展。

另一方面，中国保险业壮大促进中国船级社的发展。由于保险商承保船舶时，船舶是否入级，以及入级标准的高低，都是作为考虑保险费率的一项要素。一般情况下，入级标准高的船舶，保险费率一般较低；入级标准低的船舶，费率就高；如果船舶没有入级，保险商还可拒绝承保。保险商的承保条款，在很大程度上促使船东将其经营船舶加入了中国船级社。因此，中国保险业在自身发展壮大的同时，又不断促进了中国船级社的发展。 

中国船级社同行比较

中国船级社与国外一流船级社的差距主要表现在所获授权数量少，检验网点不能覆盖全球航运港口，入级船舶数量与技术含量相对较低，业务范围狭窄。如法国船级社（BV）是质量服务领域的市场领导者之一，服务对象包括船东、设计院（所）和船厂。法国船级社正在积极地发展新的服务产品，并有能力创新和关注客户的需求。法国船级社成立于1828年，是最主要的国际服务提供者之一，主要从事于防止风险提高质量，涉及广泛的经济领域：航运、航空、工业、建筑检验、国际贸易、生活消费品和质量认证等。已有11，400余名员工，在全球150多个国家设有550多个办事处。法国船级社的组织机构正朝着用户的需求，向更直接更完善的目标发展。其提供的各项服务将由各种业务领域的机构来实现，已发展为8个业务机构：航运、建设及设备、能源及加工、制造业、消费产品、航空航天、运输和国际贸易。BV的目标是通过有效的质量、健康和安全措施以及对客户的资产、工程、产品和体系的外界管理，向客户提供经济价值（增加效益、减少风险）。在2001年BV将完成10亿欧元的收入。入级BV的船队超过6500艘远洋船，37．7MGT。去年BV获得了330艘3．25MGT的入级合同，占整个市场的比重上升到25%。这些合同是由所有的地区市场份额组成，包括客船、散货船、液化气体船，以及有特殊成绩的火型油轮和集装箱船。

应该看到，中国船级社虽然与国外一流船级社有着差距，但中国船级社能在近60年里，从儿乎是白手起家的条件下，在日益激烈的国际竞争中，用了国外船级社三分之一甚至更短的时间，立足于国际先进船级社之林；因此，中国船级社应该并且可以在不长的时间内，成为世界一流船级社。 

中国船级社获奖项目

中国船级社所获荣誉

2020年12月10日，获“全国交通运输行业文明单位”称号。 

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